11 июля 2016
Питер Уильямс его сконструировал, привел к победе в
гонке F750 TT 1973 года, — а 40 лет спустя выпустил партию реплик.
Немногие оказываются настолько упертыми патриотами, чтобы отвергнуть предложение выступать за заводские команды Honda и Suzuki, а также отказаться от шанса стать конструктором в Yamaha. Все эти подвиги — на счету англичанина Питера Уильямса. Всю свою недолгую гоночную карьеру, прерванную после страшной аварии в 1974 году, он гонялся на британских мотоциклах (за исключением эпизодических выступлений за MZ — именно он в 1971 году принес марке из ГДР ее последнюю победу на этапах Гран-при).
Сын Джека Уильямса, главного конструктора концерна AMC и создателя легендарного Matchless G50, Питер сам проявил себя как проектировщик — свою карьеру он начал в Ford, где изучил искусство разработки современных гоночных моторов. Одновременно он показал себя великолепным гонщиком — на одноцилиндровых AJS и Matchless ухитрялся почти на равных бороться с многоцилиндровыми Honda и MV Agusta. При этом Питер любил всяческие новшества: одним из первых стал использовать в гонках литые колеса, дисковые тормоза и шлемы-интегралы.
В начале 1970 года Уильямс присоединился к воссозданному гоночному отделению компании Norton. На новом Commando он выиграл множество гонок для серийных мотоциклов, в том числе престижную Thruxton 500. А в 1971 году построил гоночный прототип для соревнований более высокого уровня — и заинтересовал главу компании Денниса Пура настолько, что тот дал добро на организацию команды John Player Norton (JPN). Вершиной стал спроектированный Питером к сезону 1973 года авангардный мотоцикл с рамой типа монокок, на котором сам Уильямс выиграл гонку F750 TT на острове Мэн.
Питер Уильямс идет к победе в гонке F750 TT, 1973 год.
С тех пор прошло больше 40 лет, Питер поработал в компаниях Cosworth и Lotus, а сейчас решил вернуться в мотоциклетный бизнес: «Меня никогда не устраивал тот мотоцикл, который есть, мои помыслы устремлены к тому, каким он должен быть. Когда я учился в колледже, Колин Чепмэн совершил революцию в гоночном мире, построив первый автомобиль F1 с кузовом-монококом — и еще тогда я подумал, что эта концепция отлично подойдет и для мотоцикла. В 1973 году мы показали, что такой аппарат способен побеждать — к сожалению, моя авария и последовавшая за ней ликвидация гоночной команды оборвала его развитие. Но я не оставил идею. Когда я работал в Lotus, то убедил руководство заняться разработкой мотоцикла. И мы построили такой — с рамой типа монокок и двигателем Moto Guzzi — но у компании начались трудности, проект был заброшен, и в 2001 году я ушел оттуда». (Недавно показанный Lotus C-01 с двигателем KTM в раме-монокок не имеет ничего общего с проектом Уильямса — он вообще спроектирован и построен не в Lotus Group, у нее просто куплено право на имя).
18-дюймовые колеса отлиты из магниевого сплава.
В 2012 году Питер Уильямс основал компанию Peter Williams Motorcycles (PWM) на паях с Грегом Тейлором, владельцем фирмы GTME Ltd., завоевавшей известность выполнением проектов для авто- и мотопромышленности. Среди недавних разработок GTME Ltd. — мотоцикл Ariel Ace с двигателем Honda VFR1200.
Маятник задней подвески из стальных труб – такой же, как и на оригинале. Поскольку амортизаторов Koni уже не достать, на реплике использованы амортизаторы Ikon. Регулируется только преднатяг пружин.
«Наша конечная цель — создание ультрасовременного мотоцикла с углепластиковой рамой-монококом, — продолжает Уильямс. — Но мы с Грегом прекрасно понимаем, что денег под такой проект никто не даст — поэтому должны заработать их сами. И мы решили начать с производства 25 реплик Norton JPN Monocoque. Следующим шагом станет выпуск партии реплик Matchless G50, а затем мы сделаем минималистский современный дорожный мотоцикл. У него не будет фальшивого углепластика, зато он будет исключительно приятен на ходу. Мы рассчитываем на двигатель Honda CBR500 — его 50 л.с. вполне достаточно для реальной жизни. У нас с Грегом схожие взгляды: считаем, что главное — это хорошая управляемость, отличные тормоза и удовольствие от вождения». У первого оригинального мотоцикла PWM будет рама-монокок? «Нет — это всего лишь еще один шаг к нашему главному проекту. Но его судьба зависит от того, как удачно нам удастся продать реплики Norton JPN».
Наиболее яркая отличительная черта Norton JPN Monocoque – стальная рама-монокок. Но у современной версии бензо- и маслобаки уже не являются ее составной частью.
В 1973 году было построено четыре Norton JPN Monocoque — один прототип и три гоночных аппарата. Мотоцикл, на котором Уильямс выиграл F750 TT, сейчас находится в Испании, один аппарат в США и два в Великобритании. «Когда три года назад мы начали работу над проектом, мы обмерили прототип, хранящийся в Национальном мотоциклетном музее, — рассказал Уильямс. — В работе мы использовали также сохранившиеся заводские чертежи. Так что наши аппараты — реальные реплики, полностью идентичные оригиналу. Постройка первого мотоцикла под номером JPN001 началась в марте 2014 года, как только мы получили первый надежный заказ. С тех пор сделали три машины: две передали покупателям, третья — наш шоу-байк. Сегодня мы гарантируем поставку мотоцикла в течение шести месяцев после получения заказа».
Отделенный от рамы и оребренный маслобак способствует лучшему охлаждению.
Рамы-монококи компания PWM делает сама — и, к моему удивлению, это чуть ли не единственный элемент, который отличается от оригинала. «Мы делаем монококи из современной нержавеющей стали, — комментирует Уильямс, — так что они прочнее и легче оригинальных. Кроме того, бензо- и маслобаки больше не встроены в раму. Ведь мы делаем свои машины в том числе и для ретрогонок, и не хотим, чтобы покупатель менял раму после каждого падения. А в шасси с интегральным бензобаком его слишком легко повредить — в чем я сам убеждался в 1973 году. Так что сейчас стоят два отдельных бензобака общей емкостью 15 л — это существенно меньше, чем 24 л у оригинала, но для коротких ретрогонок достаточно. Сделать отдельный маслобак меня также заставила практика 1973 года. Поскольку маслобак тогда был встроен в раму, он был как бы капсулирован — и масло перегревалось. Теперь он оребренный и омывается воздухом, так что проблема перегрева ушла. Не сомневайтесь — я внедрил бы эти новшества в 1974 году, если бы мы продолжали гоняться».
Мне посчастливилось опробовать оригинальный Norton JPN Monocoque, на котором Питер Уильямс выиграл TT в 1973 году, так что есть с чем сравнивать. Звук запущенного мотора немедленно выдает его британское происхождение — голос рядного твина с 360-градусным чередованием вспышек уникален. Столь же своеобразна и посадка, характерная для всех мотоциклов Уильямса. Norton очень низкий и узкий — неправдоподобно тощий для 750-кубового мотоцикла — но в то же время довольно длинный. Вкупе с короткими рукоятками руля это диктует полулежачую посадку, причем ваши руки вытянуты вперед, и за обтекателем вы их практически не видите. Сами вы с хода мотоцикл не заведете — надо, чтобы кто-то вас растолкал (к счастью, стоит бросить сцепление, как двигатель тут же схватывает). Фактически посадка такая же, как на ультрасовременных трековых велосипедах — все принесено в жертву обтекаемости. Причем надо сказать, что у реплики она все же попросторнее — на прямиках можно спрятать голову за обтекателем, что мне не удавалось на оригинальном аппарате.
Характерный стиль езды Питера Уильямса — проходить повороты размашисто, по внешней траектории. Он продиктован годами борьбы на одноцилиндровых «британцах» против итальянских и японских многоцилиндровых машин, когда ключом к успеху было сохранение скорости на вираже. Как и оригинал, реплика превосходно пишет траекторию в больших пологих поворотах. Но когда даешь газ на выходе из виража, машина проявляет недостаточную поворачиваемость — и вы благодарите легкую и точную управляемость за возможность быстро подкорректировать направление.
Передняя вилка работает неплохо, но у задней подвески ход по нынешним меркам небольшой. Впрочем, на треках с хорошим покрытием это не вызывает затруднений. Благодаря большой базе Norton JPN хорош на скоростных трассах, а в сочетании с низким центром тяжести устойчив и на неровном асфальте.
Подготовленный Миком Хеммингсом двигатель работает как турбина — плавно, без вибраций, и охотно набирает обороты. Никакого вибромассажа, как у других британских твинов! Мощная отдача начинается с 4000 об/мин и не стихает до предельных 7600 об/мин. Пятиступенчатая коробка передач переключается легко и точно, но довольно медленно — так что без выжима сцепления не обойдешься. Между четвертой и пятой передачами падаешь на 500 об/мин, и на 1000 об/мин между другими — идеально для Монцы и Доннингтона. Переключайтесь вверх на 7000 об/мин, и получите впечатляющее для такого тяжелого аппарата ускорение. Несмотря на древний твин воздушного охлаждения, благодаря мощной «середине» на трассе он способен потягаться с современными шестисотками. Отлично!
Передняя вилка – точная копия «телескопа» Norton, с нижними трубами из магниевого сплава. Литые магниевые колеса изготовлены на том же оборудовании, что и в 1973 году, компанией Creasey Casting.
Помню, когда я тестировал оригинальный Norton JPN, я тоже мог угнаться за суперспортами — но они неизменно обходили меня на торможении. Даже по меркам того времени тормоза у машины были отвратительными. Приходилось жать на рычаг изо всей силы, чтобы добиться от них хоть какой-то реакции, и помогать задним тормозом. К счастью, для реплики все это осталось в прошлом — новые тормоза не имеют ничего общего со старыми. Они отлично осаживают мотоцикл, при этом обратная связь на рычаге превосходна — никакого риска заблокировать колесо.
Итог
Norton JPN Monocoque Replica — отличное воспроизведение машины, ставшей вехой в развитии мотоциклетного шасси. Причем Питеру Уильямсу и Грегу Тейлору удалось, сохранив яркую индивидуальность этого аппарата, избавиться от его недостатков.
Материалы по теме:
Источник: