Малый туристический набор

14 июня 2016

За что я всегда недолюбливал китайцев? Да за то, что вместо нормальных компонентов они прикрутят десяток ненужных лампочек, поставят отвратительную музыку и приклеят пару новых хромированных буковок, отклеивающихся при первой же мойке. Новый CFMOTO 650TK, попавший к нам на тест, разорвал мои стереотипы в клочья. Чем?

Поразительно, но вместо того, чтобы слепить на базе 650NK (по сути, копии предыдущего поколения «ерша») просто капотированную версию или, гулять так гулять, слизать старый Versys, китайцы решили создать нечто свое. Понятно, что «свое» — плохо лежавший дизайн «Пан-Европы», но даже за попытку скрестить этого ежа с ужом можно поднять большой палец вверх, а за успешную — так вообще похлопать. Облик мотоцикла абсолютно гармоничен, силуэт радует глаз, и даже светотехника, пусть и довольно кичливая, не вызывает отвращения и не выглядит «китайщиной».

Фары головного света с тусклыми полосками ходовых огней выглядят неплохо, а вот светят посредственно, вдобавок на ближний работает лишь одна лампа, а вторая, такая же, но направленная выше, присоединяется лишь с включением дальнего. Светодиодный поворотник, интегрированный в корпус зеркала, – одно из многих стильных решений, позаимствованных у топовых «туристов».

К слову, во внутрикитайском исполнении, работающем в тамошнем почетном эскорте, этот же мотоцикл выглядит еще круче: его физиономия срисована с предыдущего поколения BMW R1200RT, с двумя стильными ноздрями под фарой. Но, видимо, из-за опасений промазать мимо наших вкусов, а может, решив избежать претензий со стороны баварцев, завозить аппараты на наш рынок стали с мордашками поскромнее.

Приборная панель с аналоговыми шкалами и небольшим монохромным дисплеем выглядит устаревшей, но ослепительное сияние контрольных ламп заставляет закрыть глаза на дизайн. Если уменьшить их яркость вдвое, то окажется, что вся информация неплохо считывается на ходу, а привыкать придется лишь к странным иконкам.

Ну нет, не смогли удержаться от соблазна обклеить такую машину странными ломающими пропорции «молниями»! И снова мимо: графика, щедро нанесенная на аппарат — творчество российского дилера, с конвейера мотоцикл выкатывается в абсолютно привычном европейскому глазу виде, без надписей и черно-оранжевых стрел. А вот приличные колеса Continental Sport Attak 2, напротив, установлены на заводе. И это удивительно, ибо всю жизнь, за исключением разве что Benelli 600, при покупке мотоцикла из Поднебесной, замена «пластмассового» ноу-нейма местного розлива нормальными покрышками являлась обязательным условием безопасной езды.

Запираются боковые кофры трижды: замки с небольшими ручками дополнены парой защелок с каждой стороны. Перестраховываются? Возможно, но внезапно такой «сим-сим» точно не откроется. Жаль, что быстрого съема пары боковых чемоданов не предусмотрено…

Первые секунды в седле — снова шок. Эргономика заточена под нормального европейца, седло и клипоны посажены высоко, а спина заметно наклонена вперед. Даже с ростом за метр девяносто тут просторно, чего уж говорить о пилотах пониже. Последним, к слову, седло может показаться даже слишком высоким, но до регулировки высоты подушки китайцы пока не доросли, поэтому придется либо смириться, либо занижать аппарат, сокращая дорожный просвет, распуская преднатяг пружины моноамортизатора и поднимая перья в траверсах.

Хороши и зеркала, корпуса которых выполнены заодно с обтекателем. Обзорность отличная, вылет чуть шире боковых кофров, уголки которых попадают в зону видимости, благодаря чему в междурядье широкая задница не доставляет ни малейшего неудобства. Единственным недостатком назвать можно лишь то, что посажены зеркала ниже рукояток руля и никак не защищают руки пилота от набегающего воздушного потока…

Тормозная машинка, рычаги тормоза и сцепления, педали и подножки, даже грузики руля – все выполнено с нетипичными для китайцев вниманием и аккуратностью.

Еще минус — отсутствие регулировки высоты ветрового стекла. Зато штатные багажные емкости внушают: бардачки, один из которых запирается ключом, одновременно вмещают в себя телефон, пару пачек сигарет, перчатки и еще кучу всего, а в каждый из боковых кофров при желании можно положить по полноценному шлему-интегралу! И это при наличии довольно внушительной площадки под центральный кофр.

Пробка бака напоминает ту, что Honda устанавливала на десятки своих моделей – удобную и симпатичную.

Порадовало и внимание к фурнитуре: грузики руля выглядят более чем солидно, рычаги сцепления и переднего тормоза регулируются, а последний — еще и с выносным бачком. Подножки, педали, пульты — придраться не к чему! А вот приборная панель происхождение машины выдает с головой: шкалы аналогового спидометра и тахометра выглядят примитивно, контрольные лампы горят столь ярко, что им хочется моргнуть дальним в ответ, а на поле индикатора FI запросто разместился бы небольшой дисплей. Вдобавок CFMOTO продолжает по-своему трактовать общепринятые иконки, обозначая давление масла «каплей», а символом «P» — откинутую боковую подставку. Последняя, к слову, и является главным просчетом в эргономике: выдвигать ее чертовски неудобно, приходится отодвигать сапог аж за подножку, при этом стараясь не задеть педаль КП.

А вот на ходу далеко от «базового» 650 NK уйти не удалось: Субъективно NK несколько бодрее, но, судя по всему, рост массы и смена назначения мотоцикла поменяли приоритеты, и вместо сочных пиковых значений основной задачей стало выравнивание кривой мощности и наращивание «мяса» в нижнем диапазоне оборотов. Шестьдесят одна лошадь, вкупе с равномерно размазанным во всему диапазону оборотов крутящим моментом, не поражает воображение, но позволяет бодро разгоняться даже с пассажиром, укладывая стрелку спидометра за отметку в 200 км/ч. Коробка работает идеально четко, переключения мягкие, передаточные числа, подобранные еще японцами, не вызывают вопросов.

Короткий глушитель, окрашенный черной матовой краской, спасает лишь то, что на фоне черного пластика и шасси он не очень заметен – кажется, демонстрация этого «конца» прохожим вполне может потянуть на десять суток за мелкое хулиганство.

А вот от тормозов и подвесок я ожидал большего. Эффективность пары плавающих 2-поршневых скоб, с легкостью задирающих мотоцикл в стоппи, радует, а вот обратная связь, даже при наличии «арматуры», никакая, как и сзади. Именно поэтому тормозить приходится заранее и с излишней осторожностью, которой можно будет пренебречь на аппаратах нынешнего модельного года, оснащенных штатной ABS. А вот подвески… Нет, не плохие, но для туристической машины амортизаторам категорически не хватает как жесткости, так и возможности регулировки, что особенно остро ощущается на больших скоростях, когда появляется намек на раскачку.

А вот в поворотах игривое шасси туристу идет куда больше, нежели родстеру: не самые толстые трубы перьев, а с ними и стальная рама и стальной же маятник с трудом переваривают ощутимо возросшую массу аппарата. «Си-эф» стабилен в наклоне, но до определенного предела, за которым мотоцикл еле ощутимо пытается распрямить траекторию — напрягать не напрягает, но и открывать дроссельную заслонку на всю уже не хочется, как и мечтать о прохвате по крутому серпантину. А вот с вояжами по прямым — напротив. Ветрозащита на высоте, ветровое стекло обрезает набегающий поток на уровне плеч, и за рулем вполне комфортно. А что еще должен включать в себя малый туристический набор?

Слайдеры, срисованные с Pan European, на ощупь хлипковаты, но первое впечатление обманчиво: под тонким пластиком стоит мощная стальная дуга.

Итог

Кажется, мотоциклетная промышленность Поднебесной выходит на новый уровень: уже приемлемая кубатура, приличное качество, появляющийся вкус к мелочам, кажется, вот-вот, и CFMOTO сможет на равных конкурировать с тайваньцами и японцами. Вдобавок концепция среднекубатурного туриста наверняка окажется привлекательной, но успех ее в нашей стране будет зависеть еще и от цены, растущей вслед за качеством.

Мотоцикл предоставлен на тест компанией «Гризли Центр», официальным дилером «АВМ-трейд», экипировка — компанией Drive Bike.

Материалы по теме:

Источник: http://moto-magazine.ru/tests/mototsikly-i-skutery/